Lý do Air Mekong “gặp hạn” như hiện nay?

Đây là hãng hàng không tư nhân thứ ba được cấp phép tại Việt Nam, sau Indochina Airlines và Vietjet Air.

Dù không phải là hãng hàng không tư nhân đầu tiên được cấp phép, nhưng việc Air Mekong tham gia thị trường vận tải hàng không vẫn thu hút sự quan tâm đặc biệt của nhiều khách hàng. Bởi trước đó đã có một hãng hàng không tư nhân chỉ sau một thời gian rất ngắn hoạt động đã phải ngừng bay vì… hết tiền và nợ nần chồng chất.

Cách đi riêng mà Air Mekong áp dụng là với 34 chuyến mỗi ngày, hãng tập trung vào khai thác đường bay tới các hải đảo và miền Trung – Tây Nguyên. Với hai hạng dịch vụ: cao cấp (Deluxe) và phổ thông (Economy), lần đầu tiên Air Mekong áp dụng dịch vụ hạng cao cấp có hai loại giá: Full Deluxe có phòng chờ hạng C và Deluxe saver cho khách không yêu cầu vào phòng chờ hạng C. Không những thế, trên tất cả các đường bay, hãng phục vụ miễn phí suất ăn cho khách hàng với nhiều loại thực đơn cho người ăn kiêng, ăn chay và cho trẻ em.

Để thực hiện chiến lược này, ngay cả loại tàu bay mà Air Mekong sử dụng cũng khác với các hãng hàng không khác. Air Mekong sử dụng loại tàu bay của Tập đoàn Hàng không Bombardier (Canada), sản phẩm được các hãng hàng không trên khắp thế giới khai thác.

Ông Đoàn Quốc Việt, Chủ tịch HĐQT Air Mekong khẳng định: Do hãng sử dụng đội bay trẻ (tuổi máy bay là 3 năm) và hai năm nữa mới phải bảo dưỡng định kỳ lớn nên sẽ hạn chế việc chậm, hủy chuyến. Với 90 chỗ, Bombardier CRJ-900 có tầm bay hơn 2.800 km, đường băng tối thiểu cho hạ cất cánh gần 1.600m, vì vậy có thể khai thác đến hầu hết các sân bay của Việt Nam.

Ông Đoàn Quốc Việt

Ông Việt cho biết, lợi thế của Air Mekong là bay đến những đường bay mà chưa được khai thác mạnh, như từ Phú Quốc hay Côn Đảo đến Hà Nội hoặc TP.HCM… bằng các máy bay phản lực tốc độ cao, với độ an toàn không thua kém dòng máy bay cao cấp của Boeing hay Airbus. 

Ông Việt cũng cho biết thêm: “Một điểm mà tôi cảm thấy thành công nhất, đó là tỷ lệ bay đúng giờ của hãng đạt cao, trên 92%. Chất lượng chuyến bay cũng nhận được nhiều phản hồi tích cực từ khách hàng”.

Để có được những thành công này, Air Mekong đã “căng mình” hết mức để vừa duy trì hoạt động của các chuyến bay lại vừa kinh doanh có lãi. Tuy nhiên, với 1,3 tỉ đồng tiền xăng mỗi ngày, Air Mekong gần đây đã không thể trả tiền đúng hạn, buộc Công ty Xăng dầu hàng không (Vinapco) có văn bản đốc thúc trả nợ.

Hôm 3/1/2013, Tổng Giám đốc Công ty Xăng dầu Hàng không (Vinapco) Hoàng Mạnh Tuấn cho biết, trong quý IV/2012, Công ty đã 8 lần gửi văn bản tới Air Mekong để thúc nợ tiền xăng do không trả đúng hạn và vượt mức bảo lãnh của ngân hàng.

Đây có phải là hệ quả tất yếu của các hãng hàng không tư nhân và là nguyên nhân dẫn đến việc tạm ngừng bay của Air Mekong. Tình trạng hãng hàng không thua lỗ không thanh toán được tiền xăng cho Vinapco đã từng xảy ra trước đây đối với Pacific Airlines và Indochina Airlines (ICA), buộc cơ quan quản lý phải yêu cầu Vinapco không được ngừng bơm xăng để bảo đảm hoạt động hàng không thông suốt. 

Quay trở lại với Air Mekong, sau hơn 2 năm hoạt động, chiêu “đánh du kích” của ông Đoàn Quốc Việt đã dần bộc lộ nhiều bất cập và ngày càng lỗ vì thu không đủ chi. Bốn chiếc Bombardier CRJ-900, dung lượng 90 ghế/chiếc, nhưng Air Mekong phải chi không dưới 4 tỉ đồng/ngày để nuôi toàn bộ hoạt động của hãng.

“Kinh doanh hàng không được ví như cái máy đốt tiền vì trăm đầu vào, nhưng chỉ có một đầu ra là tiền bán vé. Nhưng cuộc chiến giá vé giữa các hãng cũng khá căng thẳng”, ông Lê Song Lai, nguyên Tổng Giám đốc Jetstar Pacific, bộc bạch.

Một chuyên gia hoạt động lâu năm trong lĩnh vực hàng không cho biết, máy bay là một trong những bước đi sai lầm đầu tiên của Air Mekong. So với loại có kích cỡ tương đương như Airbus A320, Bombardier CRJ900 chỉ chở được một nửa hành khách, trong khi giá thuê không rẻ hơn là bao. Phục vụ được ít khách, nhưng các chi phí về phi công, tiếp viên, dịch vụ mặt đất … hãng vẫn phải bỏ ra tương đương các loại máy bay khác. 

Loại máy bay xuất xứ Canada này không bay được chặng dài. Khách từ Hà Nội đi TP.HCM sẽ phải dừng trung chuyển ở một trong ba điểm là Pleiku, Buôn Mê Thuột hoặc Phú Quốc. Việc dừng đỗ khiến thời gian bay của khách đội thêm từ 20 phút (đối với sân bay Pleiku, Buôn Mê Thuột) đến 28 phút (đối với sân bay Phú Quốc) so với bay thẳng Hà Nội – TP.HCM. 

Việc lựa chọn thị trường ngách cũng là một quyết định mạo hiểm của Air Mekong. “Để nuôi sống cả một hãng bay thì không thể chỉ trông chờ vào các thị trường nhỏ lẻ, mà phải hướng ra phục vụ số đông. Trong khi đó, trên các chặng truyền thống như Hà Nội – TP HCM, hành khách lại không muốn chọn Air Mekong vì phải transit mất thời gian”, vị này cho biết thêm.

Thông tin Air Mekong tạm ngừng bay sau ngày 28/2/2013 với lý do tái cơ cấu đội bay và nhân sự, không gây bất ngờ với thị trường hàng không Việt Nam. Bởi theo một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, thì việc tạm ngừng bay của Air Mekong được dự báo trước qua diễn biến thị trường hàng không.

Giới chuyên gia nhận định có nhiều biểu hiện cho thấy Air Mekong khó có thể bay lại. Theo giải thích của một lãnh đạo ngành hàng không, thông thường thời gian để chuẩn bị cho kế hoạch bay bao gồm khâu bán vé, quảng cáo, liên hệ đại lý là 6 tháng. Trong khi đó, lịch bay cập nhật nhất của hãng hàng không này chỉ kéo dài đến ngày 28/2. Ngay cả đại diện của Air Mekong cũng chưa đưa ra được câu trả lời bao giờ thì hãng có thể bay trở lại. 

Chuyên gia trên cũng cho rằng lý do ngừng bay để tái cơ cấu đội máy bay mà Air Mekong đưa ra không mấy hợp lý. Nguyên nhân là với đội tàu bay thuê, nếu cần đổi máy bay khác thì chỉ cần ngưng hợp đồng với đối tác này và ký hợp đồng với đối tác mới, không cần phải ngưng bán vé.

Cùng với quyết định trả lại ghế của nguyên Tổng giám đốc Lương Hoài Nam hồi tháng 11/2012 và việc hãng hàng không này không cho biết sẽ ngừng bay bao lâu đã gióng lên một nghi ngờ về việc sẽ có thêm một cái chết yểu nữa của một hãng hàng không tư nhân ở Việt Nam.

TIN BÀI LIÊN QUAN

TIN BÀI ĐỌC NHIỀU

• 

• 

•